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In Arbeit: Fahren im Blockabstand (Nr.7)

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Bisher war die Produktionsphilosophie, thematisch und animationstechnisch schwierige Themen zuerst abzuwickeln, um eventuelle Hürden frühzeitig zu erfahren. Diese sind mit den ersten Videos zum Teil bewältigt, sodass nun die Massenproduktion von Videos mit einfacheren Sachverhalten erfolgen kann. Das nächste Video gehört zu dieser Art, es ist das technische Einführungskapitel schlechthin, wenn man sich mit Bahntechnik beschäftig. Es geht um die Fahrfolge „Fahren im Raumabstand„. Damit ist das Fahren im Blockabstand gemeint, womit grundsätzlich gilt: In einem Block darf sich immer nur ein Zug befinden. Sie ist die Ursache für nahezu alle Vorgänge in der Fahrstraßenlogik und nahezu aller Vorgänge im Bahnbetrieb.

Das Fahren im Blockabstand löst nahezu alle sicherheitstechnischen Herausforderung für eine Zugfahrt. Der Zug reserviert sich dabei en Fahrweg voraus, befährt ihn, und anschließend löst er eine Freimeldung des Gleisabschnittes bzw. des Blockes aus.

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In Arbeit: Geschwindigkeitswechsel (Nr.8)

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Neben einigen Animationstätigkeiten arbeiten wir gerade an der Umsetzung des übernächsten Videos. Es trägt den Titel „Zulässige Geschwindigkeit und Wechsel von Geschwindigkeiten„. Es behandelt einerseits überschaubar, welche Einflussfaktoren die zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Bahnsystemen bestimmen. Das sind beispielsweise trassierungstechnische Eigenschaften wie der Trassierungsradius. Zum anderen sind das Leit- und sicherungstechnische Einflüsse, wie zum Beispiel bestimmte Signalisierungsgeschwindigkeiten. Andererseits beschreibt es den Geschwindigkeitswechsel. Das sind die notwendigen Prozesse einer Geschwindigkeitsreduzierung bzw. einer Geschwindigkeitserhöhung. Diese können je nach Bahnsystem grundlegend verschieden sein.

Ein Geschwindigkeitswechsel muss dementsprechend richtig signalisiert sein, aber nicht nur am Ort des Geschehens sondern meistens muss er vorangekündigt sein. Viele Aspekte hierzu sind Inhalte dieses Videokapitels.

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Funktionsweise der Straßenbahnweiche

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Eine klassische Straßenbahnweiche, die von der ferne stellbar ist, heißt Einzelweiche. Der nötige Impuls zur Ansteuerung kommt vom Fahrzeug. Sie stellt sich daher nicht wie bei Eisenbahnen über Stellwerke. Der technische Aufwand und die Sicherung vor, während und nach einer Befahrung einer solchen Weichenart sind aber ähnlich wie die Prozesse rund um eine Fahrstraße. In diesem Kapitel werden diese Prozesse dieser Weichenanlage im Straßenbahnbetrieb chronologisch beschrieben.

Eine Variante des zugbewirkten Stellvorganges ist die methodische Anforderung per Funk. Mit dieser Methodik erhält das Fahrzeug über eine streckenseitige Bake den Auftrag, nach einer bestimmten zurückgelegten Streckendistanz ein Funktelegramm an die Straßenbahnweiche zu senden. Anschließend gibt die Weichensteuerung das Stellkomando an die Weiche, woraufhin diese sich stellt und verschließt. Anschließend wird sie befahren und aufgelöst, ähnlich wie eine Fahrstraße in der Eisenbahntechnik.

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In Arbeit: Einzelweiche (Nr.5)

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Unser nächstes Video thematisiert die Einzelweiche und hat den Thementitel „Funktionsweise der Straßenbahnweiche„. Es behandelt alle zugbewirkten Stellvorgänge von Einzelweichen im Straßenbahnbetrieb. Ich kann nur so viel verraten, dass es thematisch sehr spannend ist, und die Animation sehr übersichtlich in zwei Situationsbeschreibungen geteilt ist. Das Storyboard ist bereits zur Gänze geschrieben. Die Texte werden demnächst aufgenommen, Animation, Synchronisation, Schnitt und Finalproduktion stehen noch bevor.

Eine Einzelweiche im Straßenbahnbetrieb stellt sich gewöhnlich zugbewirkt. Mittels eines Streckenkontaktes sendet ein Zug ein Funksignal an die Weichensteuerung. Dieses Funksignal enthält Botschaften, anhand welcher die Steuerung den richtigen Stellbefehl an die Weiche weiterleitet. Alle Prozesse hierzu hört und sieht man in diesem Videokapitel.

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Sperrzeiten bei einer Bahnhofseinfahrt

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Eine Bahnhofseinfahrt mit einem Zug löst mehr Prozessschritte aus, als es auf den ersten Blick vermuten lässt. Dabei bildet die Sicherungsanlage entsprechende Fahrstraßen. Diese Fahrtstraßen sind vorgegebene Routen vom Einfahrsignal über das Gleisvorfeld des Bahnhofes bis hin zum Ausfahrsignal. Die Besonderheit liegt in der sequenziell Auflösung der Gleisabschnitte dieser Fahrstraße. Die so wichtigen Fahrstraßenteilauflösungen und Durchrutschwegauflösungen ermöglichen nämlich weitere Bahnhofseinfahrten und Bahnhofsausfahrten. Sie dienen also einer besseren Leistungsfähigkeit innerhalb eines Bahnhofes.

Eine solche Fahrstraßenteilauflösung ist immer dort projektiert, wo weitere Züge dadurch schneller nachfolgen können. Das sind dann meistens Einfahrweichen, die sich in Richtung der Bahnsteiggleise verzweigen. Die klassische Sperrzeit wird dann zum Wohle der Leistungsfähigkeit stufenweise eingekürzt. Deswegen befasst sich dieses Kapitel mit den technischen Zusammenhängen solcher Auflösungen hinsichtlich dieser Sperrzeiten einer Bahnhofseinfahrt.

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Funktionen der Gleisfreimeldeeinrichtung

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Die Gleisfreimeldeeinrichtung ist für Bahnen die notwendige Grundtechnik für eine Zugsicherung. Diese Einrichtung erkennt den Beginn und das Ende eines Zuges.  Sie ist somit ein System für eine punktuelle Ortung. Zumal ermöglicht sie die Grundlage dafür, dass mehrere Züge sicher auf einer Strecke fahren. Außerdem erfüllen Gleisfreimeldeeinrichtungen andere wichtige Funktionen, die dieses Kapitel ebenso erklärt.

Eine Gleisfreimeldeeinrichtung grenzt zusammen mit einer weiteren den Gleisabschnitt ab. Wenn ein Zug diese Gleisfreimeldung mit der Zugspitze befährt, dann erfährt der nachfolgende Gleisabschnitt eine Belegtmeldung. Falls dieser nachfolgende Abschnitt zugleich den Beginn eines Blocks darstellt, dann fällt sogar das entsprechende Signal auf Halt. Wenn schließlich der Zug die Abschnittsgrenze mit dem Zugende befährt, dann meldet die Sicherungsanlage den zurückliegenden Gleisabschnitt frei.