Welche Aufgaben übernehmen Leitstellen und Betriebszentralen? Wie sind die Kommunikationswege bei einer betrieblichen Unregelmäßigkeit? Welche Rückfallebenen gibt es bei Störereignissen? Was bedeuten beispielsweise Gleiswechselbetriebe oder Linienkurzführungen für das Dienstpersonal? Was sind die Zielfunktionen bei einer sicherheitsrelevanten Störung? Alle informativen Antworten finden die Interessierten unserer Videoserie in dieser Rubrik:
In der Kategorie Operativer Bahnbetrieb werden die dispositiven Maßnahmen in Leitstellen, Betriebszentralen und Stellwerken insbesondere in Bezug auf betriebliche Störungen und Unregelmäßigkeiten behandelt. Da gibt es beispielsweise Fahrdienstleiter und Disponenten, die sich tagtäglich um einen sicheren und zuverlässigen Bahnbetrieb kümmern. Aber ihre Aktionen beschränken sich nicht nur auf Anordnungen Richtung Fahrpersonal. Sie koordinieren auch Einsatzpersonal, Werkstattpersonal oder Stationspersonal, und legen sogar gelegentlich selber Hand vor Ort an.
Die komplexen Handlungsschritte werden anhand einer typischen Störung wie einem Schienenbruch sehr deutlich, fernab der Sichtweite von Fahrgästen. Ebenso interessant sind die betrieblichen Ersatzmaßnahmen wie Umleitungen, Gleiswechselbetrieb oder ein Schienenersatzverkehr. Sie werden ebenso zumeist von Leit- und Betriebsstellen koordiniert, und haben meistens einen Standardablauf, aber immer mit individuellen Abweichungen. Dies und noch vielmehr erfährt der Anhänger unserer Videoserie in der Rubrik Operativer Betrieb.
Bahntechnik und BahnbetriebDisposition
Der Begriff Disposition ist im Bahnbetrieb sehr weit gefasst. In diesem Kapitel aber geht es um die Fahrplandisposition auf den komplexen Netzen großer Eisenbahninfrastrukturunternehmen meistens mit Mischverkehr. Da gibt es beispielsweise die Zugdisponenten. Sie entscheiden in ihren jeweiligen Regionen darüber, ob oder wie überholt wird, welche verkehrlichen Anschlüsse gewahrt werden, oder wie vorzeitiges Wenden oder Umleitungen zu gestalten sind. Sie haben oftmals einen Wirkbereich einiger weniger Strecken mit jeweils bis zu hundert Kilometer Streckenlänge.
Dieser Ebene fachlich übergeordnet ist die Bereichsdisposition, die sich dann beispielsweise zusammen mit den Leitstellen der Verkehrsunternehmen um überregionale Anschlussbeziehungen kümmern. Oder sie behandeln das angemessene Erreichen bestimmter Takt- und Betriebsknoten im Güter- und Fernverkehr. Das Dispositionspersonal hat seinen Arbeitsplatz gewöhnlich in einer Betriebszentrale. Sein wichtigstes Instrument ist eine elektronische, grafisch dynamische Form des Bildfahrplans, des sogenannten Zeit-Weg-Linien-Bildes. Mit diesem lassen sich die Soll-, Ist- und Prognoselagen aller Trassen darstellen. Zu diesem Zweck steht ihm eine sogenannte Dispositionssoftware, auch Traffic Management System genannt, bereit. Neben der Disposition des Betriebsfahrplans gibt es viele vor- und nachgelagerte Prozesse, wie beispielsweise die automatisierte Fahrgastinformation, die wir in diesem Themenkapitel ebenso kurz anschneiden.
Bahntechnik und BahnbetriebIn Arbeit: Fahrplandisposition
Aktuell bearbeiten wir das wichtige Einführungskapitel Fahrplandisposition. Damit ist die generelle fahrplantechnische Anpassung der Zugtrassen adhoc oder im sehr kurzfristigen Sinne gemeint. Dabei verschiebt oder verbiegt ein Disponent die Trajektorien zeitlich. Aber auch das Kurzführen von Zugläufen, das umleiten von Umläufen oder das Zurückhalten von Zugfahrten an Stationen sind Mittel, um das Fahrplanangebot möglichst hochwertig zu halten.
In diesem Animationskapitel erklären wir diese Methoden und alle operativen Zusammenhänge mithilfe eines Nachbaus einer Dispositionssoftware. Darüber hinaus beschreiben wir die Funktionsweisen mit Nachbartechniken. Die hierarchische Aufteilung verschiedener Dispositionsaufgaben eines großen Netzbereiches sprechen wir auch an. Es stellt sich dabei heraus, dass die Fahrplandisposition ein notwendiger Baustein auf Streckennetzen ist, deren Fahrpläne selbst komplex ineinander verflochten sind.
Verspätungen
Verspätungen sind einer objektiven Messlogik unterworfen. Für die Verspätungserfassung gibt es definierte Fahrzeitmesspunkte. An diesen werden die tatsächlichen Ankunfts- Abfahrts- und Durchfahrzeiten mit jenen des geplanten Fahrplanes verglichen. Die Differenz aus dieser tatsächlichen und der geplanten Zeit ergibt die sogenannte Relativlage bzw. -zeit, und bestimmt, ob es sich um einen planmäßigen oder einen verspäteten bzw. verfrühten Zug handelt. Damit kann das Betriebspersonal alle Zugfahrten zur aktuellen Betriebslage hinsichtlich im Sinne einer zweckhaften Disposition sinnvoll einordnen.
Ebenso interessant ist aber die sogenannte Kodierung der Verspätungen bezüglich der Verspätungsursache. Dazu verwendet man aber nicht die zuvor beschriebene Relativzeit als absoluten Wert, sondern die Veränderung dieser von einem relevanten Fahrzeitmesspunkt zum nächsten relevanten Messpunkt. Die Fachleute sprechen dabei von den Zusatzverspätungen, die ab einem bestimmten Schwellwert eine Kodierpflicht auslösen. Darüber hinaus gehen wir in diesem Themenkapitel auch auf den Begriff Pünktlichkeit ein.
In Arbeit: Verspätung und Planmäßigkeit
Aktuell vertiefen wir das Thema Planmäßigkeit von Zügen. Hierzu erarbeiten wir ein Animationsvideo, welches auf die Aspekte von Verspätungen und Verfrühungen eingeht. Dieses Animationsvideo beschreibt die technischen Messmethodiken zur Erfassung der Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtzeiten. Der sogenannte Signalhaltfall, die Zugnummernmeldeanlage und weiteren Auswertungstechniken realisiert diese Erfassung. All diese Zeiten werden mit den geplanten Fahrplanzeiten gegenübergestellt, sodass sich daraus Relativlagen der Züge bilden. Diese Relativlage ist die objektive Messeinheit für die operative Planmäßigkeit beziehungsweise Unplanmäßigkeit von Zügen.
Doch die Relativlagen alleine reichen nicht aus, um mehr Details zu Verspätungen oder Verfrühungen zu erfassen. Hier gibt es beispielsweise die sehr relevante Erfassungsmethodik der Zusatzverspätungen, mittels dieser Zugfahrten mit einer oder mehreren Verspätungsursachen kodiert werden können. Diese Verspätungsursachen, deren Bezüge zu Zugfahrten und deren zeitliche und räumliche Zuordnung dient dann der statistischen Nachbereitung für alle erdenklichen Zwecke. Dies alles und noch viel mehr klären wir in unserem neuen Video „Verspätung und Planmäßigkeit“ auf.
Maßnahmen bei einer Betriebsstörung
Bei einer Betriebsstörung bleiben dem operativen Personal doch mehr Möglichkeiten zur Umgehung dieser, als man als Außenstehender denken könnte. Entgegen der intuitiven Vorstellung nämlich, dass Züge solchen Störungen nicht ausweichen können, gibt es sehr wohl Maßnahmen. Beispielsweise kann man sie umfahren. Hier seien vor allem Umleitungen oder Gleiswechselbetriebe genannt. Aber selbst wenn Züge solche Störungen nicht umfahren können, dann gibt es immerhin noch verschiedenartige Konzepte zur Verkürzung oder Unterbrechung des Zuglaufes. Dies sind dann unterschiedliche Arten der Linienkürzungen oder der Linienteilungen. Und wenn alle Stricke reißen, dann bleibt dem operativen Personal lediglich die Linieneinstellung als Ultima Ratio. Doch selbst diese gilt es, sie zu geordnet zu organisieren.
Unabhängig von all den genannten Methoden gibt es noch weitere parallel stattfindende Ersatzmaßnahmen. Sie können zusätzlich eingeleitet und betrieben werden, hier denke man beispielsweise an die Schienenersatzverkehre. In diesem Kapitel finden sich alle Dispositionsmethoden bei einer Betriebsstörung wieder. Sie werden hinsichtlich ihrer verkehrlichen Auswirkung strukturiert, beschrieben und animationstechnisch dargestellt.
In Arbeit: Betriebliche Ersatzmaßnahmen
Wenn im operativem Bahnbetrieb Gleise oder Streckenbereiche nicht mehr verfügbar sind, dann leitet das Personal betriebliche Ersatzmaßnahmen ein. Diese Maßnahmen können mehr oder weniger spürbar für Fahrgäste und dem Fahrpersonal sein. In dem hier in Arbeit befindlichen Kapitel lassen sich alle Maßnahmen nach ihrem Beeinträchtigungsgrad für Fahrgäste sortieren. Leichte Maßnahmen sind beispielsweise Verkehrshalt an einem anderen Bahnsteig oder Gleiswechselbetriebe. Mittelschwere Maßnahmen sind Umleitungen, Linienkürzungen und Linienteilungen. Eine schwere Maßnahme ist zum, Beispiel das annullieren des Linienbetriebes für eine bestimmte Zeit.
In diesem Kapitel stellen wir alle bekannten Ersatzmaßnahmen bei einer Bahnstörung vor. Außerdem berichten wir über die Entstehungsgründe, deren Herausforderungen für das operative Bahnpersonal und den Auswirkungen für Kunden und dem Bahnbetrieb selbst.
Prozesse der Entstörung
Nach einem bahntechnischen Gebrechen arbeitet das beteiligte Bahnpersonal an einer Entstörung des Gebrechens. Dabei laufen nicht immer alle Geschehnisse nach einem Regelplan, weil die Randbedingungen und Ursachen meistens immer in Nuancen unterschiedlich sind. Jedoch sind die Entstörungsarbeiten immerhin immer den gleichen Regeln unterworfen und haben System. Das Themenkapitel widmet sich dieser systematischen Prozesse am Beispiel eines Schienenbruches. Dabei spielen die unterschiedlichen Berufsgruppen ihre unterschiedlichen Rollen.
Hier gibt es auf der einen Seite das Personal vor Ort, welches zwangsweise von der Störung konfrontiert ist und unmittelbar auf die Entstörung einwirkt. Von einer Leitstelle aus werden viele Koordinations- und Kommunikationsaufgaben wahrgenommen. Technische Bereitschaften unterstützen einerseits das Personal vor Ort, andererseits entstören sie den Schaden und dessen Ursachen. Dieses Kapitel beschreibt dabei alle notwendigen Handlungen und Handgriffe der Entstörung.
In Arbeit: Prozesse einer Bahnstörung
Im Moment bearbeiten wir ein Thema des operativen Betriebes, nämlich die Prozesse einer Bahnstörung. Bei einem größeren Störereignis im Bahnbetrieb sind mehr Abteilungen des Unternehmens gefordert, als man zunächst denken könnte. Da untersuchen beispielsweise weitere Fachabteilungen die Störumgebung, auch wenn sie nicht gerade unmittelbar in Verbindung zur Störung stehen. Generell arbeitet das Personal auf drei verschiedenen Ebenen an einer solchen Entstörung. Das ist zum einen das Personal vor Ort. Zum anderen ist es das Personal in der Leitstelle. Und schließlich ist es das Bereitschaftspersonal, das sich zum Ort der Störung begibt.
In diesem Video wollen wir alle notwendigen Kommunikationswege einer solchen Bahnstörung aufzeigen. Wir versuchen dabei anhand einer Beispielstörung diese Arbeits- und Kommunikationsschritte aufzuzeigen. Hier ist es am Beispiel eines Schienenbruchs. Wenn dieses Video veröffentlicht wird, haben wir dann auch mit den operativen Betriebsthemen begonnen. Hier sind dann weitere interessante Themenkapitel wie die Disposition, Leitstellen oder betriebliche Ersatzmaßnahmen vorgesehen.