Taktangebotsrechner

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Der Taktangebotsrechner berechnet ein ganzheitliches optimales Taktschema von Linien des Schienenverkehrs. Die Eingabedaten sind dabei Daten zum Einzugsgebiet, Modal Split Werte, aber auch das Fassungsvermögen von Zügen sowie Nachfrageverteilungskurven. Letztere lassen sich bequem über Schieberegler modifizieren. Als Ergebnis berechnet der Taktangebotsrechner die zu bewältigenden Fahrgastfahrten der Linie aber auch die einzelnen ideal Takte zu den Tageszeiten „Morgen“, „Mittag“, „Nachmittag“ und „Abend“. Hinter dem Taktangebotsrechner verbergen sich etliche Erfahrungswerte und Annahmen.

Eingabewerte und Ergebniswerte

1. Mit der Auswahl des Wochentags aktivieren sich entsprechende voreingestellte Auswahlwerte und Berechnungswerte, wie beispielsweise eine modellierte Tagesganglinie.

2. Die Anzahl der Einwohner im Einzugsgebiet ist ein genereller Grundwert, der darüber aussagt, wieviel Verkehrsaufkommen potenziell in einem Gebiet entsteht.

3. Die Anzahl der Fahrten pro Einwohner und pro ausgewähltem Verkehrstag dient zur Hochrechnung des Verkehrsaufkommen. Dieser Faktor sind Erfahrungswerte aus einer statistischen Verkehrszählung.

4. Mit dem Modal Splitt wird das Verkehrsaufkommen auf den Verkehrsträger Schiene aufgeteilt.

5. Da der reine Modal Split das Verkehrsaufkommen auf alle Schienenverkehre aufteilt, muss eine weitere Aufteilung erfolgen, und zwar auf die zu untersuchende Linie. Wenn diese Schienenverkehrslinie die einzige ist, dann kann der Wert bei hundert Prozent liegen. Falls mehrere Linien sich das Verkehrsaufkommen teilen, dann ist ein entsprechender Wert in Prozent zu setzen.

6. Als Zwischenergebnis werden über die vorgenannten Eingabedaten die resultierende Anzahl der Fahrten auf der Linie ausgewiesen.

7. Hier ist die Gefäßgröße über die Gesamtanzahl aller verfügbaren Plätze des angedachten Zuges zu ermitteln.

8. Mit den Schiebereglern kann eine Tagesganglinie modelliert werden. Die Schieberegler gehen lediglich relativ in die Berechnungsmethodik ein, die absolute Ausschlag eines Schiebereglers hat nur insofern eine Bedeutung, dass er relativ zu den anderen verändert wird. Mit den Schiebreglern wird also die Aufteilung des Verkehrsaufkommens auf bestimmte Tageszeitintervall vorgenommen.

9. Als Ergebniswert zeigt sich ein resultierender Takt in Minuten, und zwar bezogen auf die Hauptverkehrszeit bzw. Nebenverkehrszeit des jeweiligen Tagesintervalls, hier am Morgen.

10. siehe Nr. 9, hier ist es die Mittagszeit.

11. siehe Nr. 9, hier ist es die Nachmittagszeit.

12. siehe Nr. 9, hier ist die Abendzeit.

Physikalische Annahmen

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1. Die Anzahl der Fahrten pro Einwohner bemisst sich aus gemessenen Durchschnittswerten in Abhängigkeit des Wochentages. Im Einzelfall kann es Abweichungen von diesem Mittelwert geben.
2. Der Modal Split bezieht sich auf die ganze Region des Einzugsgebietes, der lediglich einen Durchschnittswert in der Rechnung darstellt.
3. Mit dem kalkulierten Verkehrsanteil gegenüber andere Schienenverkehrslinien im Einzugsgebiet muss die wohl größte Unabwägbarkeit der Rechnung geschätzt werden. Wenn sie nicht geschätz wird, kann sie allenfalls mit detailgetreuen Verkehrsmodellierungen errechnet werden, was hier selbstverständlich den RFahmen sprengen würde. Dennoch führt eine Grobannahme zu einem ungefähr zuverlässigen Ergebnis.
4. Mit der Ausprägung einer Tagesganglinie wird die Verteilung aller anfallenden Fahrten auf die Tagesstunden angenommen.
5. Mit der Gesamtkapazität, ausgedrückt durch die Anzahl der Sitz- und Stehplätze wird eine maximal tolerierbare Auslastung unterstellt. Diese Auslastung hängt von der Tageszeit und vom Wochentag ab. An einem Werktag sind das auf die entsprechenden Tageszeiten morgen, mittag, nachmittag und abend entsprechend 80%, 55%, 75% und 55%. An einem Samstag oder Sonntag 55%, 65%, 65%, und 55%.

Formeln und Herleitung

Zunächst benötigt man die Anzahl der stattfindenden Fahrten pro Fahrgast auf der Linie (1). Diese Größe lässt sich aus dem Produkt folgender Kenngrößen ermitteln. Das sind die Anzahl der Einwohner im Einzugsgebiet, die durchschnittlich durchgeführten Fahrten pro Einwohner und Tag, der Modal Split als auch der bereits beschriebene Marktanteil der Linie am Gesamtschienenverkehr.

Schließlich lässt sich damit ein idealer Takt ermitteln. Dies geschieht wie folgt: Eine Verkehrsstunde, in 60 Minuten angegeben, wird durch die Anzahl der Fahrgastfahrten pro Stunde geteilt und mit der Fahrzeugkapazität inklusive deren tolerierbare Auslastung multipliziert. Der Nenner lässt sich über die Wertanteile der Schieberegler und den Fahrgastfahrten pro Tag errechnen.

Zuletzt muss das Ergebnis auf einen sinnvoll vertretbaren Takt abgerundet werden. Abrunden ist deswegen Gebot, weil man mit dem Aufrunden sonst die tolerierbare Auslastung überschreiten würde.