Diese Rubrik illustriert alle relevanten Fahr- und Stellvorgänge hinsichtlich ihrer Sperrzeiten. Diese Sperrzeiten bestimmen den Streckendurchsatz und somit die Leistungsfähigkeiten bestimmter Strecken oder Knoten.

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Sperrzeittreppe konstruieren

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Du möchtest eine komplette Sperrzeittreppe konstruieren? Dann musst Du den Sperrzeitrechner von Bahntechnik und Bahnbetrieb kennenlernen! Nachdem Du dort Deine erzeugte Fahrschaulinie aus dem Fahrzeitrechner eingefügt hast, kannst Du loslegen. Über eine standardisierte Blocklänge kannst Du die Stufenbreite Deiner Sperrzeittreppe gestalten. Auch alle einzelnen Sperrzeitbestandteile kannst Du hier detailgenau ablesen. Über weitere Einflussparameter wie die Zuglänge kannst Du weitere Änderungen vornehmen.

Der Sperrzeitrechner erkennt auch automatisch das Halten von Zügen, sodass hier die Annäherungsfahrzeiten und Signalsichtzeiten angepasst werden. Noch viel wichtiger ist aber die Wahl der Zugsicherungstechnik. Wem diese Eingaben noch viel zu undetailliert erscheinen, dann kann Du als Profi über detaillierte Gleisabschnittseingabe eine noch realgetreuere Sperrzeittreppe konstruieren.

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Sperrzeittreppe mit dem Sperrzeitrechner

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Wie kann man eine Sperrzeittreppe ohne viel Eingabeaufwand und ohne Expertenkenntnisse präzise und komplett kostenlos erzeugen? Will man zugleich ohne großen Zeitaufwand dabei alle möglichen Fahrspieleingaben individuell berücksichtigen? Wie kann man der genauen Form der Sperrzeittreppe beispielsweise mit Detaileingaben einen Feinschliff verpassen? Und wie verhält sich die Sperrzeittreppe in Abhängigkeit der Zugsicherungssysteme? Und kann man diese auch direkt miteinander vergleichen? Ist dabei sogar der „moving block“ als Vergleich möglich?

All das beantwortet und bietet der einzigarte Sperrzeitrechner von Bahntechnik und Bahnbetrieb! Zu den Eingabefeldern zählt insbesondere eine vorauskonfigurierte Fahrschaulinie, die der Anwender aber auch jederzeit im Fahrzeitrechner abändern kann. Weitere Eingabefelder sind Einflussgrößen wie Block- und Gleisabschnittsgrenzen, sowie Fahrzeuglänge, ein projektierter Verzögerungswert und schließlich das Zugsicherungssystem.

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Zum Sperrzeitrechner

Als Ausgabe erhält der Anwender seine Sperrzeittreppe zu seiner definierten Fahrspieltrajektorie, insbesondere grafisch. Dieses Diagramm kann der Anwender dabei individuell gleisabschnittsgenau anpassen, abändern oder ausdrucken.

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In Restauration: Einfahrt in den Bahnhof

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Eines der ersten Videos unserer Serie war das Video über die Einfahrt in den Bahnhof und deren Sperrzeiten. Nun haben wir es erneuert. Moderation, Intro, Abspann aber vor allem der Animationsteil ist jetzt modernisiert. Wenn ein Zug in einen Bahnhof einfährt, dann gibt es neben den klassischen Sperrzeiten der Eisenbahntechnik auch einige Besonderheiten. Das wären zum Beispiel die Teilfahrstraßenauflösung, oder das Stellen eines Durchrutschweges.

Mit dem Einfahrsignal ist oftmals eine Geschwindigkeitseinschränkung verbunden. Das entsprechende Zielsignal bleibt zumeist auf Halt, bis der Zug zum Stillstand kommt. Erst nach der Einfahrt in den Bahnhof stellt sich die Fahrstraße für die Ausfahrt. Alle prozesstechnischen Schritte aus der Sicht des Stellwerks aber auch aus der Sicht des Fahrpersonals behandeln wir in diesem kurzen Video.

 

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Maximal möglicher Streckendurchsatz

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Wie groß ist der maximal mögliche Streckendurchsatz unter bestimmten verschiedenen Annahmen wie Fahrtgeschwindigkeit oder Zuglänge? Inwiefern beeinflusst das vorherrschende Zugsicherungssystem die Sperrzeit? Welche Werte nimmt man bestenfalls beispielsweise für die Signalsichtzeit oder Annäherungsfahrzeit an? Und wie wirken ein Mischbetrieb auf die Leistungsfähigkeit einer Strecke ein? Alle Antworten dazu liefert unser Streckendurchsatzrechner:

Zum Sperrzeitrechner

Zu den Eingabedaten unseres Streckendurchsatzrechners zählen die Zugsicherungsart, die Stellwerksbauform, verschiedene Fahrgeschwindigkeiten, die Blocklänge, die Zuglänge und vieles mehr. Viele Eingabeparameter wählt der Anwender mittels Dropdownfelder aus. Das Thema Streckendurchsatz ist in der Realität recht kompliziert, sodass hinter den vielen Eingabedaten auch Annahmen zu Grunde liegen. Diese legen wir ebenso offen.

Dennoch, die Eingabe lohnt sich. Aus all den genannten Eingabedaten resultieren nämlich die sechs geläufigen Sperrzeitbestandteile der Bahntechnik, aber auch die maximal möglichen Streckendurchsätze. Letztere wird meist auch als Streckenleistungsfähigkeit verstanden.

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Sperrzeiten bei einer Bahnhofseinfahrt

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Eine Bahnhofseinfahrt mit einem Zug löst mehr Prozessschritte aus, als es auf den ersten Blick vermuten lässt. Dabei bildet die Sicherungsanlage entsprechende Fahrstraßen. Diese Fahrtstraßen sind vorgegebene Routen vom Einfahrsignal über das Gleisvorfeld des Bahnhofes bis hin zum Ausfahrsignal. Die Besonderheit liegt in der sequenziell Auflösung der Gleisabschnitte dieser Fahrstraße. Die so wichtigen Fahrstraßenteilauflösungen und Durchrutschwegauflösungen ermöglichen nämlich weitere Bahnhofseinfahrten und Bahnhofsausfahrten. Sie dienen also einer besseren Leistungsfähigkeit innerhalb eines Bahnhofes.

Eine solche Fahrstraßenteilauflösung ist immer dort projektiert, wo weitere Züge dadurch schneller nachfolgen können. Das sind dann meistens Einfahrweichen, die sich in Richtung der Bahnsteiggleise verzweigen. Die klassische Sperrzeit wird dann zum Wohle der Leistungsfähigkeit stufenweise eingekürzt. Deswegen befasst sich dieses Kapitel mit den technischen Zusammenhängen solcher Auflösungen hinsichtlich dieser Sperrzeiten einer Bahnhofseinfahrt.

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Sperrzeitbestandteile

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Züge fahren in vordefinierten Räumen, und müssen ihren eigenen Raum zeitlich reservieren. Erst dann darf eine Zugfahrt stattfinden. Während der Reservierung und einer anschließenden Belegung kann kein weiterer Zug diesen Raum für sich beanspruchen. Wir Bahntechniker bezeichnen diesen reservierten und belegten Zeitblock als Sperrzeit. Diese Sperrzeit ist schließlich die Summe mehrerer Sperrzeitbestandteile, die das Wesen einer Zugfahrt zugleich anschaulich beschreiben.

Da wäre zum einen die technische Bearbeitungszeit diese reservierte Fahrstraße zu bilden. Zum anderen muss diese Fahrstraßenbildung noch vor dem Zeitpunkt erfolgen, bevor das Fahrpersonal das Signalbild des Blockes sehen kann, damit er immer so eine Art grüne Welle hat. Wir sprechen von der Signalsichtzeit und der anschließenden Annäherungsfahrzeit. Dann befährt der Zug den Block, wofür ebenso eine Zeitdauer vergeht. Wenn er den Block mit seiner Zugspitze räumt, löst sich die Fahrstraße gleich danach auf. Auch diese Zeiten sind separate Sperrzeitbestandteile.