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Disposition

Der Begriff Disposition ist im Bahnbetrieb sehr weit gefasst. In diesem Kapitel aber geht es um die Fahrplandisposition auf den komplexen Netzen großer Eisenbahninfrastrukturunternehmen meistens mit Mischverkehr. Da gibt es beispielsweise die Zugdisponenten. Sie entscheiden in ihren jeweiligen Regionen darüber, ob oder wie überholt wird, welche verkehrlichen Anschlüsse gewahrt werden, oder wie vorzeitiges Wenden oder Umleitungen zu gestalten sind. Sie haben oftmals einen Wirkbereich einiger weniger Strecken mit jeweils bis zu hundert Kilometer Streckenlänge.

Dieser Ebene fachlich übergeordnet ist die Bereichsdisposition, die sich dann beispielsweise zusammen mit den Leitstellen der Verkehrsunternehmen um überregionale Anschlussbeziehungen kümmern. Oder sie behandeln das angemessene Erreichen bestimmter Takt- und Betriebsknoten im Güter- und Fernverkehr. Das Dispositionspersonal hat seinen Arbeitsplatz gewöhnlich in einer Betriebszentrale. Sein wichtigstes Instrument ist eine elektronische, grafisch dynamische Form des Bildfahrplans, des sogenannten Zeit-Weg-Linien-Bildes. Mit diesem lassen sich die Soll-, Ist- und Prognoselagen aller Trassen darstellen. Zu diesem Zweck steht ihm eine sogenannte Dispositionssoftware, auch Traffic Management System genannt, bereit. Neben der Disposition des Betriebsfahrplans gibt es viele vor- und nachgelagerte Prozesse, wie beispielsweise die automatisierte Fahrgastinformation, die wir in diesem Themenkapitel ebenso kurz anschneiden.

In Arbeit: Fahrplandisposition

Aktuell bearbeiten wir das wichtige Einführungskapitel Fahrplandisposition. Damit ist die generelle fahrplantechnische Anpassung der Zugtrassen adhoc oder im sehr kurzfristigen Sinne gemeint. Dabei verschiebt oder verbiegt ein Disponent die Trajektorien zeitlich. Aber auch das Kurzführen von Zugläufen, das umleiten von Umläufen oder das Zurückhalten von Zugfahrten an Stationen sind Mittel, um das Fahrplanangebot möglichst hochwertig zu halten.

In diesem Animationskapitel erklären wir diese Methoden und alle operativen Zusammenhänge mithilfe eines Nachbaus einer Dispositionssoftware. Darüber hinaus beschreiben wir die Funktionsweisen mit Nachbartechniken. Die hierarchische Aufteilung verschiedener Dispositionsaufgaben eines großen Netzbereiches sprechen wir auch an. Es stellt sich dabei heraus, dass die Fahrplandisposition ein notwendiger Baustein auf Streckennetzen ist, deren Fahrpläne selbst komplex ineinander verflochten sind.

Takt und Taktsysteme

Der Takt und die Taktgestaltung im Bahnverkehr sind einigen Regeln aus der Fahrplantechnik unterworfen. Das Ziel dabei ist einerseits, die Nachfrage möglichst zeitlich gleichmäßig abzudecken. Andererseits erreichen Bahnsysteme eine hohe Fahrplanleistungsfähigkeit, nämlich durch die Konstruktion von systematisch wiederkehrende Zugtrassen. Fahrplanzwänge gibt es meist dann, wenn mehrere verschiedene Taktsysteme aufeinander treffen. Der Takt ist also eine Eigenheit im Schienenverkehr, der viele Vor- aber auch Nachteile mit sich bringt.

Perfektioniert werden Bahnsysteme, wenn sie zueinander takttechnisch abgestimmt sind. Dabei entstehen vordefinierte Umsteigezeitfenster, beispielsweise an einem Taktknoten immer um die Minute dreißig. Hier spricht man bereits vom integralen Taktfahrplan, der ebenso Thema in diesem Videokapitel ist. 

In Arbeit: Takt und Taktsysteme

Ein Video zum Thema „Takt und Taktsysteme“ wird die Kategorie Fahrplantechnik erweitern. Neben den Inhalten sind bereits die Vertonung und die Animationszeichnung abgeschlossen. Die Animation und der Moderatorenteil stehen noch aus. Thematisch geht es hier vor allem um die bevorzugten Taktsysteme der jeweiligen Verkehrsträger und über die betrieblichen Vor- und Nachteile bestimmter Takte.

Taktsysteme

Da wären einerseits die Eisenbahntakte, die sich an den Stundentakt und dem Vielfachen oder Teilbaren orientieren. Im Nahverkehr ist oftmals der 5 Minutentakt als Ausgangstakt verbreitet, von dem sich dann andere Takte ableiten. Und nicht zuletzt sind die aus der Reihe tanzenden U-Bahntakte oder Güterverkehrstakte ein Thema. In einer zweiten Abhandlung geht es dann auch um die Funktionsweise des integralen Taktfahrplans, dessen Wirkmechanismen und dessen Voraussetzungen.

Einschubfahrt und Einziehfahrt

Jeder Fahrplan einer Linie hat Eckdaten, die bei der Fahrplankonstruktion eine Rolle spielen. Das wären zum Beispiel die Zuglaufzeiten, die minimalen Wendezeiten oder der Takt in Abhängigkeit der Tageszeiten. Insbesondere zum Aufbau eines Taktes fahren Züge von ihren Betriebshöfen, Werkstätten und Abstellanlagen auf ihre jeweilige Linie. Eine solche erste Fahrt wird als Einschubfahrt bezeichnet. Anschließend bedienen die eingeschobenen Züge den Hauptlauf der Linie solange, bis sie letztendlich den Linienlauf wieder verlassen, beispielsweise in Richtung Abstellanlage. Diese abschließende Fahrt heißt Einziehfahrt.

Dabei können Fahrplankonstrukteure den Zeitpunkt, die Richtung, die Dauer, die Wendezeit, und die Reihenfolge einer Einschubfahrt mit Bedacht wählen. Von all diesen Parametern hängt ab, ob der resultierende Fahrplan wirtschaftlich, effizient, und betrieblich durchführbar ist.

In Arbeit: Einschübe und Einzieher (Nr.15)

Das nächste anstehende Videoprojekt befindet sich am Ende des Produktionsganges. Es trägt den Titel „Einschubfahrt und Einziehfahrt“. Diese Einschübe und Einzieher sind für außen stehende seltsam klingende Begriffe. Sie bezeichnen all jene Zugfahrten, die an Abstellanlagen oder Werkstätten beginnen beziehungsweise enden. Solche Zugläufe dienen dem Taktaufbau beziehungsweise dem Taktabbau einer bestimmten Linie. Alle Eigenheiten zu diesem Schritt der Fahrplankonstruktion finden in diesem Video ihren Platz.

Wie, wann und in welche Richtung Züge eingeschoben werden, kann von vielen Faktoren abhängen. Kombinationstechnisch sind dabei nahezu keine Grenzen gesetzt. Deswegen muss der Fahrplankonstrukteur hierbei mit System und mit bestimmten Regeln vorgehen. Die wichtigsten Regeln für solche Einschübe und Einzieher erwähnen wir in diesem Videokapitel.