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Abzweig, Überwerfung und Bypass

Ein Abzweig ist eine bahntechnische Betriebsstelle, an der zwei oder mehr Strecken zusammenführen. Generell verbinden entsprechende Weichen diese Strecken miteinander. Hier gibt es aber sehr viele Gestaltungsmöglichkeiten einer solchen Verknüpfung. Sie können einerseits klassisch niveaugleich verbunden sein. Andererseits können sie niveaufrei mit sogenannten Überwerfungsbauwerken verknüpft sein. Darüber hinaus können besondere Konstruktionsvarianten mit Staugleisen oder Bypässen auf den Konstruktionsplänen und in der Realität Platz finden. Jede dieser Gestaltungsmöglichkeit haben hinsichtlich der Fahrtausschlüsse, der Leistungsfähigkeit, der realisierbaren Fahrbeziehungen und der Wirtschaftlichkeit entsprechende Vor- und Nachteile.

Außerdem unterscheiden sich Abzweigungen dahin gehend, wie viele Gleise der jeweiligen Strecken zusammenkommen und mit wie vielen Gleisen der Stammstreckenbereich weitergeführt wird. Ein klassisches Beispiel von vielen ist die eins plus zwei gleich zwei Lösung. Sie besagt, dass eine eingleisige Strecke mit einer zweigleisigen Strecke zweigleisig weitergeführt wird. Auch hier sind zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten denkbar, die ebenso entsprechende Auswirkungen auf die Gestaltungsvarianten haben. Dieses Kapitel schafft einen Überblick über den Abzweig und seinen zahlreichen Variationen.

Umlaufplan und Fahrzeugverwendung

Ein Umlaufplan ist ein sehr wichtiges Werkzeug eines Fahrplankonstrukteurs. Mit diesem kann er nämlich das Fahrprogramm einer ganzen Zuggruppe nach bestimmten Zielkriterien optimieren. Das wohl wichtigste Zielkriterien ist die Minimierung des Fahrzeugbedarfs, denn Fahrzeuge kosten Geld. Ein solcher Balkenplan regelt die Abfolge aller erforderlichen Zugläufe.

Mit dem Austauschen von Zugläufen und Zuglaufgruppen ergeben sich viele Kombinationsmöglichkeiten. Erst wenn eine für das Unternehmen optimale Kombination auf Papier steht, können Züge den einzelnen tagesbezogenen Fahrprogrammen zugewiesen werden. Solch ein Tagesprogramm bezeichnet man Tageslauf oder Umlauftag. Bei Nahverkehrsunternehmen gibt es zusätzlich die Unterteilung in sogenannte Kurse. Ebenso Platz finden in einem Umlaufplan die Betriebsreserve und die Instandhaltungsreserve. Letztere ist notwendig für die Fahrzeuginstandhaltung, die sich zudem der weißen Lücken in diesem Balkenplan bedient.

In Arbeit: Umlaufplan und Fahrzeugverwendung

Im Moment erstellen wir ein Video zum Thema Umlaufplan und Fahrzeugverwendung. Hier zeigen wir die Handgriffe in der Fahrplantechnik auf, um einen Fahrplan betriebswirtschaftlich zu optimieren. Das geht vor allem mit dem Werkzeug „Umlaufplan“. Ein Umlaufplan ist ein Balkendiagramm, welches alle Zuglaufvorgänge auf einem Tageszeitstrahl erfasst. Mit diesem Instrument lassen sich nebenher Abfolgen von Zugläufen und Zuglaufgruppen komfortabel überblicken und umplanen. Ziel einer solchen Umplanung ist die Optimierung eines Fahrzeugeinsatzes.

Aber in diesem Kapitel behandeln wir mitunter die weißen Lücken des Umlaufplanes, nämlich die Instandhaltungskapazitäten. Auch hier gibt es Zielfunktionen, denen ein Fahrplantechniker nachkommen muss. Ein Umlaufplan bildet zwar oft nur die Zügen im Linienbetrieb ab, aber wir behandeln darüber hinaus auch den Einsatz von Betriebs- und Instandhaltungsreserven. Hierbei gehen wir auch auf Sonderfälle und weitere Ansprüche in der Fahrzeugverwendung ein.

In Arbeit: Abzweig, Überwerfung und Bypass

Wir arbeiten zur Zeit an einem Video mit dem Titel „Abzweig, Überwerfung und Bypass“. Verkehrsnetze entstehen durch das Verknüpfen von mehrere Streckenkanten an Knoten. Im Schienenverkehr sind diese Verknüpfungsstellen entweder Abzweigungen oder Bahnhöfe. Abzweigungen scheinen auf dem ersten Blick immer gleich aussehende Verkehrsgebilde zu sein. Hier täuscht man sich jedoch. Bei genauerer Betrachtung kann der Verkehrsplaner auf eine Überfülle an Gestaltungsvariationen zurückgreifen.

Hier sei zum einen niveaugleiche und niveaufreie Abzweigungen zu unterscheiden. Eine niveaufreie Abzweigung lässt sich mit Brückenbauwerken, auch Überwerfung genannt, herstellen. Weitere Unterscheidungsmerkmale sind das Vorhandensein von parallelen Fahrstraßenmöglichkeiten, richtungsbezogene Entflechtungen, oder die Realisierung von Bypässen. All das arbeiten wir in dem besagten Themenkapitel auf und präsentieren dabei eine üppige Auswahl der Variationen und erörtern sie mit allen Vor und Nachteilen.

Rücknahme der Türfreigabe bei Straßenbahnen, Videoanhang

Die Rücknahme der Türfreigabe ist die bewährte Abfertigungsmethode, die vor allem für eine hohe Sicherheit steht. Sie funktioniert generell mit Lichtschrankensystemen an den jeweiligen Fahrgasttüren. Diese erkennen das Freisein des Türraumes und sind somit das zuverlässige System der Türraumüberwachung. Wenn nach einer gewissen kurzen Zeitspanne diese Türraumüberwachung keine Personen oder Gegenstände erkennt, erfolgt ein Steuersignal an die Türmotoren. Die Fahrgasttür schließt sich von selbst. Auch während des Schließvorgangs sind die Lichtschranken aktiv, und werden erst abgeschaltet, wenn die Tür verschlossen und verriegelt ist. Fahrgäste kennen vor allem die unglückliche Situation, wenn ihre unmittelbare Tür bereits verriegelt ist, obwohl der Zug an anderer Stelle noch offene Türen hat. Dies ist eine logische Tatsache bei dieser Abfertigungsmethode. Erst wenn alle Türen verschlossen und verriegelt sind, kann der Fahrer die Abfertigung abschließen. Zumeist geht das mit einer Bestätigungstaste, wonach der Traktionsstrom sich freischaltet, um den Zug dann fortzubewegen.

Neben der Türraumüberwachung gibt es vor allem die sicherheitsrelevanten Einrichtungen wie Türfühlerkanten oder Rutschkupplungen. Sie verhindern Verletzungen, Einklemmsituationen und andere Gefahren an den Türen. Diese Systeme sind zwar unabhängig von der Abfertigungsmethode, sind aber für die Rücknahme der Türfreigabe eine notwendige Voraussetzung für ein sicheres Abfertigen. Regelmäßig werden diese Sicherheitsfunktionen von Fahrgästen dazu missbraucht, sich nochmal einen verspäteten Zugang zum Zug zu verschaffen, wenn die Türen sich bereits schließen.

In Arbeit: Abgrenzung der Straßenbahnsysteme

In diesem angedachten Video wollen wir die Systematik der verschiedenen Straßenbahnsysteme beleuchten. Im ersten Durchlauf stellen wir die klassische Straßenbahn als Einrichtungsfahrzeug vor, die im Stadtgebiet straßenbündig fährt. Von dieser Systematik tastet sich die Handlung über einzelne Veränderungsstufen bis hin zu den stadtbahnähnlichen Systemen vor. Als große Veränderung gilt der vom Straßenverkehr unabhängiger Bahnkörper oder die Umstellung auf Zweirichtungssysteme. Zu jeder Veränderungsstufe schlüsseln wir die Vorteile aber auch die Aufwände dafür auf.

Straßenbahntechnik, Straßenbahnsysteme, Bahntechnik, Bahnbetrieb

Aber neben diesen genannten Veränderungen gibt es auch Veränderungen, welche dem Fahrgast nicht auf Anhieb ersichtlich sind. Das wären die Einführung von Fahrstraßen mittels Fahrsignalanlagen, oder eine teilweise Geschwindigkeitsüberwachung. Straßenbahnsysteme durchlaufen gewöhnlich einen Anpassungsprozess. Je urbaner der Verkehrsraum ist, umso eher sind die Planer bereit, ihre Straßenbahn den Stadtbahnen, U-Bahnen oder S-Bahnen anzugleichen. Dadurch werden sie dem wachsenden verkehrlichen und betrieblichen Herausforderungen besser gerecht. Das in Produktion befindliche Kapitel ist insbesondere das Einstiegskapitel der Rubrik Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn. Es verdeutlicht, warum Straßenbahnen anders aber ähnlich sind zu Eisenbahnen.

Stellen der Einzelweiche, Videoanhang

Straßenbahnen stellen im Gegensatz zur Eisenbahn ihre Weichen selbst. Dabei initiiert das Fahrzeug das Stellen der Einzelweiche. Man spricht auch von einer zugbewirkten Stellanforderung. Die dazugehörige Weichensteuerung reagiert nämlich auf ein Funktelegramm der Straßenbahn. Das alles passiert eine bestimmte Streckenlänge vorher, um den Fahrfluss der Straßenbahn nicht zu beeinträchtigen. Mit der Weichenüberfahrt muss die Weiche solange in ihrer Stellung verharren, bis diese schließlich der Zug freifährt. Erst durch das komplette Freifahren der Weiche geht die Anlage wieder in die Grundstellung. Alle Vorgänge vom Stellen der Einzelweiche bishin zur Grundstellung fasst dieses Kurvideo zusammen, und zwar am Beispiel einer Frankfurter Straßenbahnlinie. Darüberhinaus ist es als eine inhaltliche Ergänzung zum Themenvideo Funktionsweise der Straßenbahnweiche anzusehen.

Flankenschutzweiche, Videoanhang

Weichen in Flankenschutzstellung sichern Fahrstraßen vor feindlichen Zugfahrten ab. Dabei stellt sich eine Flankenschutzweiche immer in die abweisende Lage. Dies geschieht unabhängig davon, ob sie von einem anderen Zug befahren wird oder nicht. Erst durch die Flankenschutzstellung kann kein Zug die Fahrstraße bzw. die entsprechende Zugfahrt für diese Fahrstraße gefährden. Aus diesem Grund ist fast jede Weiche zu gegebenen Anlass eine Flankenschutzweiche, also immer dann, wenn sich eine benachbarte Fahrstraße gestellt. Dieses Kurzvideo erklärt die Abhängigkeiten an einem konkreten Beispiel, nämlich an einer U-Bahnlinie in Berlin. Es ist als inhaltliche Ergänzung zum Themenvideo Flankenschutz der Videoserie Bahntechnik und Bahnbetrieb anzusehen.

Fahrerlose Wende, Videoanhang

Die Fahrerlose Wende ist eine Besonderheit im Bahnbetrieb, und nur vereinzelt vorzufinden. Sie kommt nämlich meistens nur bei U-Bahnlinien vor, die in der sogenannten Halbautomatik konzipiert sind. Bei diesem Wendeschema steigt zuerst das Fahrpersonal nach dem Abfertigungsvorgang von seinem Zug. Es begibt sich gleich zur bahnsteigseitigen Steuerung der Fahrerlosen Wendefunktion. Durch einen Taster gibt er dann den Fahrbefehl an das Fahrzeug. Dieses bewegt sich letztendlich mit gegebener Zugsicherungstechnik automatisiert und fahrerlos in die Wendeanlage. Anschließend fährt der Zug wieder zur Station. Dort kommt er aber bereits mit der Zugspitze am Bahnsteiganfang zum Stehen, sodass das Fahrpersonal aufsteigen kann und die Fahrerstandswechselzeit umgehen kann. Das Kurzvideo „fahrerlose Wende“ hat übrigens als Handlungsort eine U-Bahnstation in Wien und kann als inhaltliche Ergänzung zum Themenvideo zeitoptimierte Wende angesehen werden.

In Arbeit: Fahrgastabfertigung (Nr.11)

Nach einer erholsamen Urlaubspause möchte ich mich auch bei Bahntechnik und Bahnbetrieb wieder zurückmelden. Mitten im Produktionsablauf steht ein Thema, das wir bereits angekündigt haben. Es behandelt die verschiedenen Techniken der Fahrgastabfertigung, beispielsweise das Zwangsschließen, oder die Rücknahme der Türfreigabe, oder die Abfertigung durch einen oder mehrere Zugbegleiter. Dieses Kapitel ist im Grunde genommen die Fortsetzung des bereits veröffentlichten Kapitels „Fahrgasttür„.

Die Art und Weise einer Fahrgastabfertigung hängt von dem Verkehrssystem ab. Eine sehr verbreitete Abfertigungsmethode ist beispielsweise die Rücknahme der Türfreigab. Sie initiiert das Fahrpersonal selbst. Aber Abfertigung bedeutet weit mehr als das Ansteuern von Türen. Hier gibt es Sichtprüfungen, Durchsagen, Auswahl des perfekten Zeitpunktes und vieles mehr. Alles dazu zeigen die Inhalte unseres  hier angekündigten Videokapitels.